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“营改增”之后企业税负一定上升吗？
建筑业“营改增”已于今年5月1日起开始实行，而增值税对我们建筑施工企业来说是个新鲜事物，绝大多数单位和人员在此之前从未接触过，加上社会上形形色色的专家解读和舆论影响，使得很多人对此产生误解，甚至萌发恐惧。李克强总理、财政部和国家税务总局反复强调，“营改增”之后要确保所有行业的税负“只减不增”，这不仅仅是一种工作要求，更是一种有理论依据的科学预判。要想消除恐惧，就必须要正确、透彻理解增值税。那么，增值税究竟是什么呢？
商品价值=C（生产资料价值）+ V（劳动力的价值）+M（剩余价值）。从理论上讲，增值额是企业在生产经营过程中新创造的那部分价值，即货物或劳务价值中的V+M部分。标准的增值额相当于：工资、利息、租金和利润之和。工资部分，即V部分（劳动者为个人需要所创造的价值）本身就属于增值额的组成部分，是不能抵扣进项税额的，这一点大家一定要搞清楚。
增值税属于流转税，凡流转税均具有“税负转嫁性”，其税款最终由消费者承担。企业纳税人只是把从买方（如业主）收取的税款抵扣自己支付给卖方（如供应商、分包商）的税款后的余额缴纳给政府，而企业并没有实际上承担增值税税款，只有最终消费者是全部税款的负担者。如果业主处于产业链的最下游，那么业主就是税款的最终负担者，即我们缴纳给税务局的每一分钱实际上都是业主在税前报价之外额外支付给我们的，我们既不吃亏，也占不到便宜。
建安费=税前工程造价×（1 +增值税税率）
税前工程造价=直接费+间接费+利润
增值税税率=11%
假定“营改增”之前A公路项目的中标价为1亿元，营业税及附加为3.3%，“营改增”之后适用税率为11%、附加为10 %，且业主强势，明确表示不予提价或者补偿税金。“营改增”之前预计总成本为8000万元，“营改增”之后假定8000万元成本中有4750万元可以获得进项抵扣，且税率均为17 %，进项抵扣额为690万元（4750/1.17×17%= 690），剩余3250万元成本不能取得抵扣，则“营改增”前后A项目的收入和成本情况如下：（见表）
可以看出，尽管“营改增”之后业主不提价、不补偿税金，A项目营业收入从1亿元减少为9009万元，下降了9.91%；但是，由于增值税是“价税分离”，成本也相应从8000万元减少至7310万元，降低了8.6 %，且营业税金及附加减少了300万元，二者共同作用的结果是利润水平并没有降低， A项目也没有因为“营改增”遭受经济损失，而这也正是“确保所有行业税负只减不增”的理论依据。
但是，我们必须清醒地看到，上述测算结果成立的前提是：有4750万元成本可以获得进项抵扣、且抵扣率为17%，抵扣额为690万元。如果我们无法获得足够的抵扣成本，或者进项抵扣率达不到17 %，即抵扣额达不到总造价的一定比例，“营改增”之后的利润就将减少，将给企业带来经济损失，这就给我们今后的管理提出了新的要求。
总之，如果“营改增”之前，A项目盈利与否全部取决于传统意义上的项目管理水平；那么，“营改增”之后，A项目盈利与否还将取决于“税务管理水平”。
开发部门要认真研究住建部颁发的《建筑业营改增建设工程计价规则调整实施方案》和交通运输部颁发的《公路工程营改增计价依据调整方案》。用一句话来概括这两个办法的精髓，即按照“价税分离”的原则，对公路工程的相关计价标准予以调整，将营业税制下建筑安装工程税前造价包含可抵扣增值税进项税额计算规则，调整为税前造价各项费用不包含可抵扣增值税进项税额的计算规则。再通俗一点，就是将原来直接费和间接费各组成项目由“含税价”调整为“裸价”。
在定额消耗水平保持不变的情况下，“营改增”之后的税前报价肯定是要降低的。问题是，哪些费用组成项目需要调整？调整幅度是多少呢？这就要求我们的报价人员熟悉两个方面的内容：一是增值税的基本原理和具体规定，也就是国家最近发布的一些法律法规，了解哪些费用项目按照国家规定可以取得进项可抵扣，即理论上的可抵扣金额。二是根据公司的经营管理模式和税务管理水平，合理预测实际可抵扣金额。实际可抵扣金额一般会低于理论可抵扣金额。开发部门出于保护自身（或者免除自身责任）的角度，当然可以将预计可抵扣金额考虑得很低（甚至干脆不予考虑），这样的后果是投标报价将明显高于那些税务管理水平比较高的企业，使得我们的报价失去市场竞争力；反之，如果开发部门比较激进，完全按照理论而不顾公司的实际来预测可抵扣金额，报价虽然极具竞争力，但是项目实施过程中根本达不到预期水平，将使得项目因税务管理而产生亏损。那么，开发部门在投标报价阶段是否应该就此征求经营、物资、财务部门的意见呢？这个问题值得商榷。
项目一旦中标，在合同交底阶段，除了原有的内容之外，还应该增加一项内容，即开发部门在报价时是如何考虑进项可抵扣的？项目实施有关部门应该尽可能按照开发部门的预测组织生产经营，调整经营模式，开展税务管理与筹划，力争实现开发部门的预期并在此基础上获取超额利润。在项目总结阶段，我们会发现，“营改增”之后，除了传统意义上由于方案、技术、现场管理等因素带来的盈利（或者亏损）之外，还有税务管理所带来的盈利或者亏损。为此，公司应该增加这方面的考核内容并展开分析，以指导今后的投标报价。
那么，在整个生产经营的链条当中，就税务管理而言，哪个环节是财务部门能够决策或者左右的呢?我个人认为，财务作为牵头部门，其中心任务是做好政策引领，加大培训、宣贯力度，使“营改增”的理念和理论深入全局、深入每个人内心，引导业务人员充分发挥主观能动性，通力配合，进而提升全局整体效益。
增值税的概念
增值税是以单位和个人生产经营过程中取得的增值额为课税对象征收的一种流转税。何谓“增值额”？有人很容易将“增值额”与“利润”混同。设想一下，如果“增值额”等于“利润”的话，那么，增值税和企业所得税（即利润税）有何区别呢？要正确理解“增值额”，必须要先对政治经济学中有关商品价值的构成有一个基本了解。 商品价值=C（生产资料价值）+ V（劳动力的价值）+M（剩余价值）。从理论上讲，增值额是企业在生产经营过程中新创造的那部分价值，即货物或劳务价值中的V+M部分。标准的增值额相当于：工资、利息、租金和利润之和。工资部分，即V部分（劳动者为个人需要所创造的价值）本身就属于增值额的组成部分，是不能抵扣进项税额的，这一点大家一定要搞清楚。
增值税属于流转税，凡流转税均具有“税负转嫁性”，其税款最终由消费者承担。企业纳税人只是把从买方（如业主）收取的税款抵扣自己支付给卖方（如供应商、分包商）的税款后的余额缴纳给政府，而企业并没有实际上承担增值税税款，只有最终消费者是全部税款的负担者。如果业主处于产业链的最下游，那么业主就是税款的最终负担者，即我们缴纳给税务局的每一分钱实际上都是业主在税前报价之外额外支付给我们的，我们既不吃亏，也占不到便宜。
“营改增”后需要关心什么？
按照上面的逻辑，“营改增”是不是与企业无关？我们是否就不再关注和重视了呢？恰恰相反，“营改增”将给我们建筑施工企业带来一系列影响，并提出企业管理的新要求。一旦策划不当，将给企业造成较大的经济损失。正确的做法是：我们不仅仅应该关注进项和销项，更要关注“不含税成本”，在工作中牢固树立“不含税成本”的概念。无论是采购、租赁、分包，都要以“不含税成本最低、相对进项抵扣额最大”为基本原则；作为市场开发部门，则要重点关注“税前工程造价”。
税前工程造价与不含税成本
以公路工程为例。无论“营改增”前后，公路工程的概预算费用组成基本一致，均为：直接费+间接费+利润+税金。在营业税体系下，营业税及附加是计入工程造价之内的；在增值税体系下，增值税（销项）是在税前造价之外额外向业主收取的（实际上也计入工程总造价）。增值税 下建安费计算公式如下： 建安费=税前工程造价×（1 +增值税税率）
税前工程造价=直接费+间接费+利润
增值税税率=11%
假定“营改增”之前A公路项目的中标价为1亿元，营业税及附加为3.3%，“营改增”之后适用税率为11%、附加为10 %，且业主强势，明确表示不予提价或者补偿税金。“营改增”之前预计总成本为8000万元，“营改增”之后假定8000万元成本中有4750万元可以获得进项抵扣，且税率均为17 %，进项抵扣额为690万元（4750/1.17×17%= 690），剩余3250万元成本不能取得抵扣，则“营改增”前后A项目的收入和成本情况如下：（见表）
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营业税下 |
收入 |
10000 |
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营业税金及附加 |
330 |
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成本 |
8000 |
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利润 |
1670 |
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增值税下 |
收入 |
9009（10000/1.11） |
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营业税金及附加 |
30 |
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成本 |
7310（8000-690） |
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利润 |
1669 |
可以看出，尽管“营改增”之后业主不提价、不补偿税金，A项目营业收入从1亿元减少为9009万元，下降了9.91%；但是，由于增值税是“价税分离”，成本也相应从8000万元减少至7310万元，降低了8.6 %，且营业税金及附加减少了300万元，二者共同作用的结果是利润水平并没有降低， A项目也没有因为“营改增”遭受经济损失，而这也正是“确保所有行业税负只减不增”的理论依据。
但是，我们必须清醒地看到，上述测算结果成立的前提是：有4750万元成本可以获得进项抵扣、且抵扣率为17%，抵扣额为690万元。如果我们无法获得足够的抵扣成本，或者进项抵扣率达不到17 %，即抵扣额达不到总造价的一定比例，“营改增”之后的利润就将减少，将给企业带来经济损失，这就给我们今后的管理提出了新的要求。
总之，如果“营改增”之前，A项目盈利与否全部取决于传统意义上的项目管理水平；那么，“营改增”之后，A项目盈利与否还将取决于“税务管理水平”。
进一步加强税务管理与筹划
“营改增”之前，税务管理与筹划就是企业财务管理的一项重要工作内容。“营改增”之后，这项工作变得更加重要，更加细致，涉及面也更广。税务管理与筹划虽然由财务部门牵头，但是由于其涉及到生产经营链条的所有环节，各相关部门均要积极参与其中。 开发部门要认真研究住建部颁发的《建筑业营改增建设工程计价规则调整实施方案》和交通运输部颁发的《公路工程营改增计价依据调整方案》。用一句话来概括这两个办法的精髓，即按照“价税分离”的原则，对公路工程的相关计价标准予以调整，将营业税制下建筑安装工程税前造价包含可抵扣增值税进项税额计算规则，调整为税前造价各项费用不包含可抵扣增值税进项税额的计算规则。再通俗一点，就是将原来直接费和间接费各组成项目由“含税价”调整为“裸价”。
在定额消耗水平保持不变的情况下，“营改增”之后的税前报价肯定是要降低的。问题是，哪些费用组成项目需要调整？调整幅度是多少呢？这就要求我们的报价人员熟悉两个方面的内容：一是增值税的基本原理和具体规定，也就是国家最近发布的一些法律法规，了解哪些费用项目按照国家规定可以取得进项可抵扣，即理论上的可抵扣金额。二是根据公司的经营管理模式和税务管理水平，合理预测实际可抵扣金额。实际可抵扣金额一般会低于理论可抵扣金额。开发部门出于保护自身（或者免除自身责任）的角度，当然可以将预计可抵扣金额考虑得很低（甚至干脆不予考虑），这样的后果是投标报价将明显高于那些税务管理水平比较高的企业，使得我们的报价失去市场竞争力；反之，如果开发部门比较激进，完全按照理论而不顾公司的实际来预测可抵扣金额，报价虽然极具竞争力，但是项目实施过程中根本达不到预期水平，将使得项目因税务管理而产生亏损。那么，开发部门在投标报价阶段是否应该就此征求经营、物资、财务部门的意见呢？这个问题值得商榷。
项目一旦中标，在合同交底阶段，除了原有的内容之外，还应该增加一项内容，即开发部门在报价时是如何考虑进项可抵扣的？项目实施有关部门应该尽可能按照开发部门的预测组织生产经营，调整经营模式，开展税务管理与筹划，力争实现开发部门的预期并在此基础上获取超额利润。在项目总结阶段，我们会发现，“营改增”之后，除了传统意义上由于方案、技术、现场管理等因素带来的盈利（或者亏损）之外，还有税务管理所带来的盈利或者亏损。为此，公司应该增加这方面的考核内容并展开分析，以指导今后的投标报价。
那么，在整个生产经营的链条当中，就税务管理而言，哪个环节是财务部门能够决策或者左右的呢?我个人认为，财务作为牵头部门，其中心任务是做好政策引领，加大培训、宣贯力度，使“营改增”的理念和理论深入全局、深入每个人内心，引导业务人员充分发挥主观能动性，通力配合，进而提升全局整体效益。
（中交第四公路工程局有限公司 姚 熙 供稿）
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