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主跨1480米，凌波跨越洞庭湖 中交路桥大岳高速洞庭湖大桥A2标施工纪实
“巴陵胜状，在洞庭一湖。衔远山，吞长江，浩浩汤汤，横无际涯。”在闻名天下的岳阳洞庭湖畔，一座气势恢宏的大桥拔地而起，与烟波浩渺的湖水形成壮美绝伦的画面。这就是洞庭湖上的第二座大桥——湖南大岳高速公路洞庭湖大桥。
该桥全长2390米，主跨1480米，是目前国内第一、世界第二的钢桁加劲梁悬索桥。大桥西岸A 2合同段由中交路桥建设有限公司承建。为全力打造这座世界级桥梁，中交路桥超前策划，科学组织，攻克了一个个技术难关，日前已顺利完成了锚碇前仓顶板、后仓下锚块施工及索塔下横梁施工，赢得了业主单位的书面嘉奖。
据了解，A 2合同段有几大施工难点：一是施工全部处于滩涂地区，防洪抗汛突发性难以估料。地下水含量非常丰富，导致锚碇地下连续墙侧压不均衡，开挖极度困难，复杂的地质条件使锚碇地下连续墙施工和索塔桩基钻孔极易出现缩孔或塌孔。为此，项目部采取注浆固结岩层，钻头车削由“平面”变为“弧面”，配以双出渣口等施工工艺，有效地破解了这一难题。二是索塔上、下横梁采用哥德式穹顶设计，这种似拱非拱结构，造型独特、线条优美，但施工技术难度巨大，横梁根部高度达19米，悬空穹顶高12米。为绝对保证工程质量，项目部多次组织专家研讨会，历经8个月，决定下横梁采用落地支架、上横梁采用悬臂牛腿承力加曲形穹顶梁支撑，分两次对下横梁混凝土进行浇注，并科学采用第一次浇注形成的穹顶结构承力第二次砼浇注。这套方案实现了改善支架受力、缩短工期的目标。
有专家说，洞庭湖大桥是一座充满了创新的桥。这话绝非虚言。
洞庭湖大桥地连墙没有采用常规的“8字形”等径双圆结构，而是优化为“葫芦形”。这是由于锚碇结构的前部抗压、后部抗拉，前部抗压的受力较小，主要受力在后部。技术人员通过精准的计算，最终确定“葫芦”的大圆直径64米，小圆直径56米，整体长98米，宽64米，面积相当于一个足球场。这种地连墙结构利用不等径双圆适应框架式锚体，且壁厚由常规的1.5米减薄到1.2米，既确保了大桥受力满足规范要求，又有效降低了工程造价。
洞庭湖大桥还研发了ST系超高性能混凝土，可以有效解决桥面系破坏和钢箱梁疲劳两大难题。这种混凝土由微米级材料构成，铺在桥面能减少车轮对钢板80 %左右的作用力，抗压强度是传统桥梁的20倍。
据介绍，洞庭湖大桥对锚固系统安装精度提出了极高要求，其中后锚梁中心偏位允许偏差仅两毫米，倾斜度1/2000。为此，他们制定了“基座定位”结合“挂线定位”的安装方案，在锚梁支架安装完成后进行基座安装和后锚梁的定位安装。基座是为每根后锚梁“量身打造”的精加工构件，由测量人员进行精调，确保基座安装精度满足锚梁定位要求；后锚梁梁体安装，利用吊带长度控制水平角度，利用挂线定位进行空间角度定位，为避免温度影响，后锚梁精调选择在阴天或夜间气温稳定时段进行，最后根据后锚梁的线型安装锚杆。
骄阳下的大桥更加雄伟壮观，桥下的湖水被映得金灿灿，索塔上的工人们不畏炎热继续忙碌着。“大桥下部结构预计在2016年3月完成施工， 2017年12月底完成整个大桥施工。”望着桥墩蜿蜒的方向，项目管理团队信心满满。
该桥全长2390米，主跨1480米，是目前国内第一、世界第二的钢桁加劲梁悬索桥。大桥西岸A 2合同段由中交路桥建设有限公司承建。为全力打造这座世界级桥梁，中交路桥超前策划，科学组织，攻克了一个个技术难关，日前已顺利完成了锚碇前仓顶板、后仓下锚块施工及索塔下横梁施工，赢得了业主单位的书面嘉奖。
建造之美—— “步步创新”
“在洞庭湖大桥两个标段中，A 2标所处地质条件更为复杂，给施工管理带来了极大挑战。”中交路桥项目部负责人解释说。 据了解，A 2合同段有几大施工难点：一是施工全部处于滩涂地区，防洪抗汛突发性难以估料。地下水含量非常丰富，导致锚碇地下连续墙侧压不均衡，开挖极度困难，复杂的地质条件使锚碇地下连续墙施工和索塔桩基钻孔极易出现缩孔或塌孔。为此，项目部采取注浆固结岩层，钻头车削由“平面”变为“弧面”，配以双出渣口等施工工艺，有效地破解了这一难题。二是索塔上、下横梁采用哥德式穹顶设计，这种似拱非拱结构，造型独特、线条优美，但施工技术难度巨大，横梁根部高度达19米，悬空穹顶高12米。为绝对保证工程质量，项目部多次组织专家研讨会，历经8个月，决定下横梁采用落地支架、上横梁采用悬臂牛腿承力加曲形穹顶梁支撑，分两次对下横梁混凝土进行浇注，并科学采用第一次浇注形成的穹顶结构承力第二次砼浇注。这套方案实现了改善支架受力、缩短工期的目标。
有专家说，洞庭湖大桥是一座充满了创新的桥。这话绝非虚言。
洞庭湖大桥地连墙没有采用常规的“8字形”等径双圆结构，而是优化为“葫芦形”。这是由于锚碇结构的前部抗压、后部抗拉，前部抗压的受力较小，主要受力在后部。技术人员通过精准的计算，最终确定“葫芦”的大圆直径64米，小圆直径56米，整体长98米，宽64米，面积相当于一个足球场。这种地连墙结构利用不等径双圆适应框架式锚体，且壁厚由常规的1.5米减薄到1.2米，既确保了大桥受力满足规范要求，又有效降低了工程造价。
洞庭湖大桥还研发了ST系超高性能混凝土，可以有效解决桥面系破坏和钢箱梁疲劳两大难题。这种混凝土由微米级材料构成，铺在桥面能减少车轮对钢板80 %左右的作用力，抗压强度是传统桥梁的20倍。
品质之美—— “毫米级误差”
当来到A 2标工地上，项目正在紧张进行索塔第三阶段塔柱施工和锚碇的钢锚固系统安装。在整个施工现场，建筑材料码放有序，标志牌醒目明确，不仅有施工注意事项，还有具体负责人签字。标准化拌和站里砂石堆放得整整齐齐，上面还罩着防护网…… 据介绍，洞庭湖大桥对锚固系统安装精度提出了极高要求，其中后锚梁中心偏位允许偏差仅两毫米，倾斜度1/2000。为此，他们制定了“基座定位”结合“挂线定位”的安装方案，在锚梁支架安装完成后进行基座安装和后锚梁的定位安装。基座是为每根后锚梁“量身打造”的精加工构件，由测量人员进行精调，确保基座安装精度满足锚梁定位要求；后锚梁梁体安装，利用吊带长度控制水平角度，利用挂线定位进行空间角度定位，为避免温度影响，后锚梁精调选择在阴天或夜间气温稳定时段进行，最后根据后锚梁的线型安装锚杆。
骄阳下的大桥更加雄伟壮观，桥下的湖水被映得金灿灿，索塔上的工人们不畏炎热继续忙碌着。“大桥下部结构预计在2016年3月完成施工， 2017年12月底完成整个大桥施工。”望着桥墩蜿蜒的方向，项目管理团队信心满满。
(中交路桥建设有限公司 田剑 杨晓 供稿)
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